3月29日晚，一辆小米SU7轮番版在赶赴安徽池州的路上，犀利撞上拒绝带水泥桩后动怒，导致车内三东说念主亏空。事件引起全网震憾，小米官方也在现场打听后作念出了回复。

惨烈的交通事故，外界飞速把眷注点放在智能扶助驾驶和被迫安全遐想两方面上，有东说念主以为智驾莫得很好地为乘员兜底，也有东说念主质疑新动力汽车的被迫安全犹如“豆腐渣”，行业再一次敲响智驾安全、汽车安全的警钟。

为了让全球更表现地相识到智能扶助驾驶，小通为全球牵记了7个问题，但愿能匡助全球再行相识智能扶助驾驶。

Q1：小米SU7轮番版智驾树立怎么样？

领先要说的是，小米SU7轮番版的智驾才智算不上和“真·高阶”如故有些区别的。

当作初学款，小米SU7轮番版配备一颗NVIDIA DRIVE Orin芯片，但这颗Orin芯片并非高阶有经营主流的Orin-X，而是定位更初学的Orin-N，芯片算力为84TOPS。

（图片来自小米汽车官网）

传感器方面，小米SU7轮番版搭载1个毫米波雷达、11个车外录像头以及12个超声波雷达。Xiaomi Pilot Pro撑持车说念居中扶助、拨杆变说念扶助、自稳健巡航、SR路面感知、高快领航扶助、自动停车等才智。

另外，小米SU7轮番版还撑持变焦BEV时期，即通过高清感知录像头收复路面情况，再笔据停车、城区、高速等场景，调用不同算法更正BEV网格特征的细粒度及算法的感知边界。

笔据小米汽车的回复，小米SU7轮番版的前向防碰撞功能包含碰撞预警和紧要制动两个子功能，作用对象是车辆、行东说念主二轮车三类方针，AEB功能的责任速率在8-135km/h之间，现在不反馈锥桶、水马、石头、动物等禁绝物。

从软硬件来看，小米SU7轮番版的智驾上限并不是很高。

夜间高速行驶、施工改说念，以及碰撞时的速率，其实如故远远向上了车辆主被迫安全责任的联想边界，很难再作念到万全的保护和遁入。

Q2：为何SU7轮番版不撑持高阶视觉智驾？

很简便，因为软硬件的冗余还够不上全场景高阶智驾的水平。

前边提到，小米SU7轮番版唯有一颗毫米波雷达，讲求中距离的探伤，超声波雷达只讲求近距离的空间探伤，剩下全交给录像头画面感知。其配备的Orin-N智驾芯片算力仅有84TOPS，难以作念到对复杂路面信息的快速处理和反馈。

当作对比，小鹏最新的纯视觉智驾XNGP，配备3颗毫米波雷达和11个车外录像头（包含360高清环顾录像头、DMS录像头等），筹算平台由两颗Orin-X构成，算力达到508TOPS，撑持全场景智能扶助驾驶以及AI代驾功能。

纯视觉智驾有经营莫得激光雷达，对智驾芯片性能和软件算法有更高的要求，同期要接头到全场景的智驾需求，必要的毫米波雷达、超声波雷达的硬件冗余，也需要作念到位。不外小米SU7轮番版的有经营遐想大略率不是按照高阶智驾的水平去遐想的，无意下一代会进行全面升级。

正如余承东所说的那句：智能驾驶，拼凑能用与好用并安全，是十足不同的田地。

Q3：配备激光雷达的SU7 Pro/Max/Ultra是否更强？

谜底是细则的，岂论是主动安全如故智驾的可用性，Pro及以上的版块皆有更强的才智。

看树立，SU7 Pro/Max/Ultra均配备Xiaomi HAD智能驾驶系统，包含Xiaomi Pilot Pro通盘扶助才智的基础上，还撑持增强版车说念居中、端到端全场景智驾、高速/城区领航扶助等，芯片是算力更强的Orin-X。

比较轮番版SU7，Pro及以上的版块多出了2颗毫米波雷达，以及1个128线的激光雷达，筹算才智更强。激光雷达上前探伤的距离和精度更远更高，能生成高分辨率的三维点云图像，能稳健夜间以及恶劣环境，更具有快速扫描更新、即时反馈等才智，是智能汽车高阶智驾简直必备的硬件。

（图片来自小米汽车）

是以从智驾才智和主动安全上，配备高阶智驾有经营的Xiaomi HAD领有更高的上限，面对前列禁绝物，表面上还会有更好的识别才智，也能够更提前作念出降速、遁入等主动操作。

Q4：扶助驾驶/高阶智能扶助驾驶/自动驾驶应该怎么区分？

《汽车驾驶自动化分级》轮番中，将扶助驾驶和自动驾驶分为L0-L5六个等第，但联想汽车CEO李想以为其波及的细节太多，用户也听不懂，并提倡行业斡旋话术：L2=扶助驾驶；L3=自动扶助驾驶；L4=自动驾驶；L5=无东说念主驾驶，一个豪阔的中笔墨也不要有，幸免夸张的宣传制形成诬告。

简便去领悟，扶助驾驶主要依赖简便的传感器（录像头、毫米波雷达等）以及简便的算法去已矣基本的感知和甘休；高阶智能扶助驾驶则是扶助驾驶的蔓延，配备更先进的传感器、筹算平台和算法，能够已矣更精准的决策和甘休。

自动驾驶必须依赖可靠的软硬件系统，还需要更全面的传感器和甘休系统冗余，确保全工况的安全性。而自动驾驶是在有限要求下进行的，唯有特定的路段和场景能允许驾驶员分神驾驶。

（图片来自小米汽车）

全球需要相识到的极少是，岂论是纯视觉如故激光雷达，岂论是L2+如故L2.9，实质上皆是基于L2扶助驾驶繁衍和升级的智能扶助驾驶才智，使用的历程中必须要有驾驶员的全程眷注和汲取。

或许这是通盘这个词汽车行业需要再行相识并梳理的体系，岂论是从SKU区分如故从营销的角度去说，要让驾驶员合理地行使智能扶助驾驶，必须要设立表现易懂的扶助驾驶和智能驾驶分级。

智驾等于智驾，非智驾就短长智驾。

Q5：比亚迪8万级车搭载的高阶智驾能宽心用吗？

比亚迪发布天使之眼智驾，把汽车的智驾才智打到8万以内的价位，号称是汽车行业的一次高大的智驾进步畅通，同期也未免让东说念主怀疑，全民智驾是否故意念念。

天使之眼分为A、B、C三个等第，其中初学车型搭载的宽阔是天使之眼C高阶智驾三目版（DiPilot 100），配备5个高精度毫米波雷达、12个超声波雷达和12个高清录像头，撑持自主高下匝说念、自主超车、大曲率过弯、智能避障/礼让、拨杆变说念等在内的高快领航才智。

不同于单纯的ACC和LCC，天使之眼C撑持的功能要更多，和小米SU7轮番版的才智雷同，在高快路段不错称为“高阶”，但亦然有限要求下且必须要驾驶员全程眷注的扶助驾驶。

积极意念念必定是有的，前提是驾驶员对这一类智驾才智有表现的分解和利用才智。

Q6：特斯拉FSD（十足自动驾驶）是什么级别？

特斯拉FSD属于典型的“扩大宣传”，其英文全称为Full-Self Driving，即十足自动驾驶，但事实上却是扶助驾驶，且仅仅“L2级扶助驾驶”，距离L4级自动驾驶仍然有巨大差距。

特斯拉FSD在外洋领有较高的声量，十足依靠录像头视觉感知和HW自动驾驶硬件的前提下作念到了相对高阶的智能扶助驾驶。近期特斯拉FSD在国内也进行了推送，笔据各个媒体的测试反馈，特斯拉FSD的控车才智作念得比较好，但应答国内的路况显得非常荒僻，闯红灯等事情时有发生，有的博主因此被清除驾驶证。

马斯克曾证明称，中国版FSD主要利用互联网上公开的中国说念路和标记的视频进行磨练模拟，涵盖城乡说念路、极点天气等场景，并蚁集卫星图像、街景舆图中的说念路标记与车说念线信息当作补充。

他还提到，国内的公交专用说念会是特斯拉FSD靠近的最大挑战之一。

十足靠视觉感知的智驾体系非常依赖说念路数据模拟磨练、算法和筹算平台的合作，要稳健国内的说念路景色，还离不开永恒的磨练。至少现在，特斯拉FSD和其它高阶智驾有经营相同，以驾驶员为主导，必须全程监督。

Q7：智能驾驶交通事故，背负如何辞别？

现在市面上绝大大批车辆搭载的是L0－L2级扶助驾驶功能，在这种情况下，驾驶员是主体，并需要对车辆行驶历程中的一切行为讲求。

通盘的智能扶助驾驶功能在使用之前皆需要经过作念题探员，系统也会强调驾驶员在扶助驾驶当中的紧要性，保持高度警惕，随之准备汲取驾驶任务，何况不可进行与驾驶无关的行为。换言之，若是驾驶员莫得正确使用扶助驾驶和履行驾驶员的义务导致事故发生，显然要承担相应的背负。

若是事故阐发是由于扶助驾驶系统的颓势或故障激发的交通事故，那么提供系统有经营的厂商可能需要承担背负。换作念是自动驾驶出事故，有经营供应商或车企承担的背负可能会更多。

（图片来自小米汽车）

至于保障公司，笔据《对于开展智能网联汽车准入和起程通行试点责任的见告》，在自动如故功能开启状态下发滋事故，保障公司将先行在保障背负名额边界赔付，不及的部分则不错按照磋商法规，向试点汽车分娩企业等磋商主体追偿。

不外现在国内智能网联汽车保障还处于起步阶段，存在背负认定费劲、保障居品遐想难度大等问题，依旧需要时候来搞定。

是以说到底，这些事情不要期待它们发生，奋力于幸免事故发生才是最紧要的。

Q8：庸俗东说念主如何幸免智驾带来的事故？

小通在《》中提到，最大的安全，是胡闹于未然，而非过分信任车辆的主被迫安全。

无意好多东说念主看到“智驾”两个字会忍不住把车辆的操作权全盘交给汽车，网上有许多不顾本人和他东说念主安全，开了智驾睡眠，仿佛如故提前作念好了插足L5期间的准备。命运好的就没事，命运不好的又是一场事故。

扶助驾驶说到底仅仅一种扶助功能，哪怕它的自动化进度很高，看起来时期很先进，驱动也很可靠，但从性质上来说皆是扶助，驾驶员如故汽车的主角，要讲求车辆的行驶，也要讲求诞妄使用智驾的成果。

当作用户，生命应该掌捏在我方手中足球投注app，合理利用车辆的智能化才智，与车辆达成东说念主车共驾的关系，不在恶劣的环境下使用智驾，也不要以疲困为由使用智驾，智驾的方针是缓解驾驶员的行驶压力，距离简直的无东说念主驾驶/自动驾驶还有很远。